Samochody dostępne w salonach sprzedaży, dealerzy zabiegający o klienta, możliwość atrakcyjnego finansowania, przystępne ceny pojazdów nowych, używane pojazdy dużo tańsze i tanie ubezpieczenia. Kiedyś to było… a nie, przepraszam, to ostatnie ciągle jest.

Najpierw 2020 rok i COVID-19, potem 2022 i wojna na Ukrainie. Efekt? Zerwane łańcuchy dostaw z Azji Dalekowschodniej (półprzewodniki), potem problem z komponentami do ich produkcji, a na końcu jeszcze ograniczenie dostępności stali i aluminium. Te ostatnie są wprost powiązane z wojną na Ukrainie, bo znaczna część materiałów używanych przy produkcji pojazdu pochodziło z Rosji (gaz neonowy: 90% światowej produkcji, pallad: 40%, platyna: 10%, rudy niklu: 11%, rudy żelaza: 33%, przy czym to ostatnie dotyczy zapotrzebowania niemieckich koncernów samochodowych). Tej samej Rosji, na którą zostały nałożone sankcje i ograniczenia w eksporcie. Ponadto Ukraina zaopatrywała państwa UE w 30% aluminium i dostarczała 50% światowej produkcji gazu neonowego (tak, tego rosyjskiego), niezbędnego w procesie technologicznym wytworzenia półprzewodników. Dodajmy jeszcze, że wojna potrzebuje stali i mamy problem z podstawowymi surowcami do produkcji pojazdów i części do nich. Oczywiście mniejsza dostępność od razu przekuwa się we wzrosty cen jednostkowych poszczególnych komponentów, te znowu bezpośrednio na ceny pojazdów nowych.

Na podstawie notowań publikowanych przez Samar, średnia cena pojazdu osobowego, w markach tzw. popularnych (np. Toyota, Ford, Skoda itp.), w 2022 osiągnęła prawie 128 tys. złotych, co stanowi ponad 15% wzrost rok do roku. Podobnie jest z tzw. markami premium (Audi, Mercedes-Benz itp.), gdzie wzrost podobny (14%), ale kwota to już prawie 290 tys. złotych. Zmiana średniej ważonej cen nowych fabrycznie pojazdów w latach 2019-2022 to +59% (grudzień 2022 vs styczeń 2019).

Kłopoty z komponentami, wysokie ceny, to od razu rzutuje na sprzedaż. Natomiast koszt finansowania zaczyna wpływać na zmniejszenie liczby zawieranych umów leasingu.

Skoro już temat nowych pojazdów, to nie można nie wspomnieć o pojazdach elektrycznych. Szczególnie w kontekście 2035 roku i zakazu rejestracji w UE pojazdów tzw. emisyjnych. Polska zajmuje dumnie 29-te miejsce (na 31) w Europie pod względem udziału „elektryków” (BEV – battery electric vehicle) w parku pojazdów. Na koniec marca 2023r. park elektrycznych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych w Polsce liczy łącznie nieco powyżej 70 tysięcy sztuk, z czego ponad 94% stanowią osobowe (mniej więcej po połowie w pełni elektrycznych [BEV] i hybryd typu plug-in), 5% to dostawcze i ciężarowe a 1% autobusy.

Wzrost cen nowych powoduje, że zwiększa się zainteresowanie pojazdami używanymi. Jeśli jest popyt, to i wartości pojazdów używanych wzrastają. Poniżej prezentujemy zmianę wartości popularnych samochodów osobowych w okresie 2019-2022. Dochodzi do kolejnej anomalii, gdzie obecnie pojazdy używane mają wartość równą ich cenie zakupu przed pandemią, a te nabyte po tym okresie są dziś warte więcej niż widniejąca kwota na ich fakturze zakupu.

Nie pomaga również wysoki wskaźnik inflacji, który ma swój udział w cenach pojazdów nowych oraz wartościach używanych.

Zadajmy sobie zatem proste pytanie, czy ustalone sumy ubezpieczenia pojazdów są lub będą wystarczające w przypadku wystąpienia szkody całkowitej? Wszystko zależy od tego w jaki sposób zostały ustalone, kiedy i czy przewidziano ich indeksację.

Jeśli pojazd jest dziś ubezpieczony na bazie popularnych jeszcze niedawno, w szczególności w leasingu, tabel deprecjacji, to mamy gwarancję niewystarczalności sumy i w ekstremalnych sytuacjach, możliwe będzie orzeczenie szkody całkowitej i brak wypłaty odszkodowania, bo … wartość pozostałości będzie wyższa od wskazanej w umowie ubezpieczenia sumy ubezpieczenia.

Jeśli suma ubezpieczenia została ustalona na bazie wyceny lub kwoty z faktury, to … również najprawdopodobniej nie będzie możliwości zakupienia pojazdu o podobnych parametrach z odszkodowania, bo i tu suma ubezpieczenia będzie najprawdopodobniej niższa od ceny pojazdu nowego, czy nawet używanego (z tego samego rocznika z tym samym wyposażeniem).

Jaka jest alternatywa?

Klauzula KWR, unikatowe rozwiązanie w ubezpieczeniach flotowych, zabezpieczające przed ograniczeniem wysokości odszkodowania w szkodach całkowitych do kwoty przyjętej sumy ubezpieczenia podczas, gdy wartość rynkowa finalnie okaże się większa od ustalonej sumy ubezpieczenia. Jest to rozwiązanie problemu niedoubezpieczonych pojazdów w AC, wynikającego ze wzrostu wartości auta, w trakcie świadczenia ochrony ubezpieczeniowej.

Czy składki za ubezpieczenie powinny rosnąć?

Tak, zdecydowanie. Przyczyn jest kilka. Przede wszystkim wzrost średniej szkody, będącej skutkiem zmiany cenników części zamiennych, wysokości wynagrodzenia warsztatów (roboczo-godzina), które znowu są pochodną inflacji i kursu PLN/€, co znowu jest konsekwencją polityki gospodarczej w czasie pandemii, wybuchu wojny. I dotyczy to ubezpieczenia autocasco i OC ppm.

To dlaczego nie rosną?

Rosną, ale w ubezpieczeniu autocasco, gdzie jest zależność (niekoniecznie liniowa w taryfach bazujących na zaawansowanych metodach pricingowych) z wysokością sumy ubezpieczenia. Zresztą tu są też notowane najwyższe wzrosty średniej szkody.

W ubezpieczeniu OC obraz jest zniekształcany przez ubezpieczenia osób fizycznych, które dotyczą ponad ¾ zarejestrowanych pojazdów i na tej części portfela notowany jest wzrost średniej szkody i jednocześnie spadek częstości szkód. W efekcie czego wypadkowe pogorszenie parametrów jest, ale przez niektóre TU albo jest akceptowalne, kosztem własnego wyniku, albo z różnych względów nie jest powodem do zmiany wycen. Ze względu na dużą konkurencję na tej części rynku, podwyższenie wyceny składek musiałaby nastąpić przez wszystkich jego uczestników, w innym przypadku pojedyncze próby poszczególnych TU muszą kończyć się niepowodzeniem.

Na pozostałej części, ¼ zarejestrowanych pojazdów, które są eksploatowane przez przedsiębiorców, zmiany parametrów już są drastyczniejsze, albowiem i rośnie średnia szkoda (prawie 40% większy wzrost niż na portfelu osób fizycznych), ale też nie tylko nie spada częstość szkód, ale rośnie. Porównując do siebie wielkości średniej szkody, to przedsiębiorcy użytkujący nie tylko pojazdy osobowe i nie tylko w granicach Polski generują o ponad 50% wyższe średnie szkody. W tym obszarze, wobec tak dużych zmian w parametrach, średniej szkody i częstości szkód, wzrosty składek są nieuniknione i są już z mniejszym lub większym skutkiem wdrażane.

Kompletnie (a)normalna sytuacja na rynku motor ma duże znaczenie przy przewidywaniu trendów średnich wartości odszkodowań w ubezpieczeniach komunikacyjnych. Jak długo będzie trwać? Jeśli mielibyśmy bazować tylko na projekcji rozwoju inflacji, wg NBP, to jeszcze co najmniej przez kolejne 2 lata, a inflacja to tylko jedna spośród wielu zmiennych mających wpływ na wysokość średniej szkody. Zatem wzrosty składek są nieodzowne już dziś, bo jutro problem może przybrać na sile tak bardzo, że jego mitygacja nie będzie możliwa, bez wyraźnego uszczerbku na kondycji całego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych.

* Materiały naszych ekspertów przeczytasz również w Almanachu Brokerów „Miesięcznika Ubezpieczeniowego”, nr 5, maj 2023.

ERGO Hestia Ubezpieczenia ULOTKA FLOTOWA